Nog niet zolang geleden maakten de meeste wielrenners rechtsomkeerts als hij of zij aankwamen bij een gravelpad. Tegenwoordig wordt het internet afgespeurd naar ‘onontdekte’ gravelpaadjes en hoort een gravelfiets bij de standaarduitrusting van een beetje fietser. Met het de hoogmis van het gravelbiken, Strade Bianche, voor de deur, zoomen we in op de ‘key elements’ voor het fietsen op gravel.
Ook Strade Bianche, letterlijk de witte wegen, is nog maar een piepjonge klassieker. Toch zie je op de korte erelijst een aantal keer dezelfde namen voorkomen, zoals Cancellara drie keer en Kwiatkowski twee keer. Daarnaast valt het op dat relatief veel veldrijders in het verleden op het podium stonden, zoals Wout van Aert. Dat een veldrijder als Van Aert of een kasseienvreter als Cancellara excelleren op de gravelpaden rondom Siena is niet verwonderlijk. Voor zowel het rijden op kasseien, in veldrijden als ook op het gravel is er aan aantal factoren die duidelijk onderscheidend zijn van het koersen op asfalt.
Rolweerstand bij gravelbiking
Ten eerste zorgt de ondergrond bij gravelbiking natuurlijk voor een grotere rolweerstand. Dat betekent dat bij een gelijkblijvend vermogen het aandeel rolweerstand in de totale weerstand hoger is op gravel dan op asfalt. Er vanuit gaande dat de hellingsweerstand gelijk blijft, betekent dat de overgebleven weerstand, de luchtweerstand, een minder belangrijke rol speelt. Hierdoor is dus het zogenaamde ‘draft-effect’ minder (het effect van een verminderde weerstand als je in het wiel fietst van je voorganger). Iedere wielrenner is op het gravel meer op zichzelf aangewezen en je kan je minder verschuilen als in een groot peloton op asfalt. Daar komt bij dat door de verhoogde rolweerstand ook de snelheid lager ligt, hierdoor wordt de luchtweerstand nog minder en dus ook het ‘draft-effect’ nog kleiner.
Daarnaast is een gravelstrook niet overal even goed te berijden. Er zijn vaak maar een of twee sporen goed te berijden. Daardoor strekt een peloton zich op een gravelstrook veelal uit in een lang lint en zit je dan te ver van achteren, dan ben je gezien. Goede klassieker renners verstaan dan ook de kunst van voren te beginnen op een strook, al dan niet geholpen door hun team van voren te beginnen.
Stootlek bij gravelen
Ben je eenmaal redelijk van voren begonnen aan de gravelstrook, dan kan je niet te strak op het wiel van je voorganger zitten. Maakt die namelijk een foute, dan ben je zelf ook gezien. Nog een reden dus om flink van voren te willen beginnen en het overzicht te houden. Een gravelstrook is ook meestal voorzien van de nodige gaten in de weg. Fiets je daar plompverloren doorheen, dan heb je met een beetje pech zowel voor als achter zogenaamd stootlek. Rijd je toch door een gat, dan is het belangrijk net op tijd je kont op te tillen en je gewicht te verdelen, zodat je de klap opvangt met je lichaam.
Het is op gravel ook belangrijk om juist op een hoge snelheid te beginnen en zo lang mogelijk momentum te houden. De truc op gravel is vooral niet stil te vallen. Daarbij houd je geen stevige grip, maar losse grip op het stuur. Houd je het stuur te stevig vast, dan heb je na een paar kilometer gravel al de blaren op je handen staan. Het gewicht moet niet teveel op het voorwiel liggen, zodat het voorwiel zelf de beste weg kan zoeken en je kuilen en gaten met je armen op kan vangen.
Op het gravel is iedere wielrenner dus meer op zichzelf aangewezen en kan die minder profiteren van zijn voorganger. Iedereen wil van voren beginnen om zijn eigen spoor te kiezen en de snelheid ligt het liefst zo hoog mogelijk om die kinetische energie zo ver mogelijk mee te nemen. Zie hier een ideale cocktail om op iedere gravelstrook oorlog te verwachten en juist dat maakt Strade Bianche vanaf de eerste editie een instant klassieker.
Gravelfiets
Tot slot toch nog even wat over de gravelfiets. Het lijkt erop dat je tegenwoordig niet meer zonder gravelfiets kan, maar is dat ook zo? Profs rijden bijvoorbeeld helemaal niet op gravelfietsen. En als ze dat wel doen, is dat eerder een publiciteitsstunt van de fietsenconstructeur dan uit vrije wil.
Ten opzichte van een normale wegfiets heeft een gravelfiets een wat luiere geometrie. Dit wil zeggen dat de balhoofdbuis minder steil is en daardoor ietsje luier stuurt. Ook de achtervork is vaak wat langer voor hetzelfde effect en meer comfort. Het materiaal van een gravelfiets is er ook meestal op gericht om wat meer demping te bieden op de slechte ondergrond. Dat maakt ze vaak ook te zwaar en niet stijf genoeg om als ‘weapon of choice’ voor de profs te dienen. Tot slot heeft een gravelfiets uiteraard veel meer ‘clearance’, zodat er veel bredere banden gemonteerd kunnen worden dan op een wegfiets. Hoe breder de band, des te lager de bandenspanning en des te meer comfort. Maar ook meer gewicht en meer verlies op het asfalt. De profs kiezen daarom vaak voor een iets bredere tubes/tubeless band tussen de 26-28 banden.
Pak je dus niet meteen de meest extreme gravelstroken, dan kan je zelf met een 28 mm tubeless band bij 85 kilo zo tussen de 5 en 6 bar heel goed eens een gravelstrookje tackelen. Steek misschien alleen niet meteen je Zipps 808, maar ga voor een iets minder stijve velg met wat meer spaken en het moet helemaal goed komen. Begin ook niet meteen sprintend aan de eerste de beste gravelstrook, maar probeer het eerst eens rustig uit.
