Viele Radrennen enden im Sprint. Wenn es kein Massensprint ist, entscheidet oft eine Spitzengruppe, die um den Sieg sprintet, oder ein klassischer Zweiersprint darüber, wer ganz oben auf dem Podium steht. Sogar einige der härtesten Bergetappen enden nicht selten in einer Sprintentscheidung. Wenn du also als RadfahrerIn immer wieder behauptest, dass du nicht sprinten kannst, tendieren deine Chancen, jemals ein Rennen zu gewinnen, gegen Null – und du solltest vielleicht besser anfangen, Schach zu spielen. Natürlich ist es ein wenig verrückt, dass Rennen von mehr als 200 km erst auf den letzten 200 Metern entschieden werden, aber so ist es nun mal! Welche Faktoren bestimmen eigentlich, ob du gut sprinten kannst, und wie kannst du deinen Sprint verbessern? In diesem Artikel wollen wir genau diese Fragen beantworten.

Die Bedeutung der Peak-Power (Maximalleistung).

Mit der Verbreitung von Leistungsmessern können wir heute einen faszinierenden Blick auf die Sprintkapazitäten des Profi-Pelotons werfen. Oft wird dabei auf die maximal erzeugte Peak-Power geschaut. Leistung entspricht der erbrachten Energie in einem bestimmten Zeitraum und wird in Watt angegeben. Je kürzer dieser Zeitraum gewählt wird, desto größer ist die erbrachte Leistung – die sogenannte Peak-Power. Da ein Sprint bis zu 20 Sekunden dauern kann, ist die über 1 Sekunde erbrachte Peak-Power nicht allzu aussagekräftig. Sie kann jedoch einiges über die Beschleunigung aussagen, und die ist beim Sprinten enorm wichtig. Um tiefer einzusteigen, müssen wir uns zunächst ansehen, welche Widerstände beim Sprinten überhaupt überwunden werden müssen.

Welche Widerstände wirken auf RadfahrerInnen?

Die Summe aller Kräfte, die auf einen Sprinter oder eine Sprinterin wirken, entspricht der Masse des Athleten oder der Athletin (plus Fahrrad) multipliziert mit der Beschleunigung. Das ist nichts anderes als das zweite Newtonsche Gesetz, mit dem du beim nächsten Smalltalk oder Abendessen garantiert Eindruck schinden kannst. Daraus folgt: Es braucht mehr Kraft, um etwas Schweres genauso schnell zu beschleunigen wie etwas Leichtes. Die Kräfte, die beim Sprinten eine Rolle spielen, sind zum einen die Kraft, die du selbst auf die Pedale bringst, und zum anderen die Gegenkräfte: Luftwiderstand, Rollwiderstand und – sobald es bergauf geht – die Schwerkraft. Ist die vom Sprinter oder von der Sprinterin erzeugte Kraft größer als die Gegenkräfte, beschleunigt er oder sie weiter. Wenn die erzeugte Kraft exakt den Gegenkräften entspricht, bleibt die Geschwindigkeit konstant.

Was ist der wichtigste Widerstand?

Die Schwerkraft ist eine konstante Gegenkraft, die vom Gewicht des Radfahrenden abhängt. Auch beim Rollwiderstand ist ein leichterer Radfahrer oder eine leichtere Radfahrerin im Vorteil; zudem spielt es eine Rolle, welche Reifen du aufgezogen hast und natürlich, mit welchem Reifendruck du fährst. Der mit Abstand wichtigste Gegenwind ist jedoch der Luftwiderstand – zumindest im Flachen, wo die meisten Sprints entschieden werden.

Welche Rolle spielen Stirnfläche und Luftwiderstandsbeiwert?

Je schneller du fährst, desto mehr Luftwiderstand musst du überwinden. Zwei Faktoren sind hierbei besonders wichtig: die Größe der Stirnfläche (Projektionsfläche) und der sogenannte Luftwiderstandsbeiwert (Cw-Wert). Mit einer kleinen Stirnfläche musst du weniger Luft verdrängen, um nach vorne zu kommen, wodurch der Widerstand sinkt. Der Cw-Wert wiederum ist ein Maß dafür, wie stark die verdrängte Luft am Radfahrenden „kleben“ bleibt. Eng damit verbunden sind die Turbulenzen oder der „Sog“, der hinter dir entsteht – dieser sollte im Idealfall so klein wie möglich sein.

Was sind gute Leistungswerte in einem Radsprint?

Um zu veranschaulichen, wie diese Widerstände und die Leistung zusammenhängen, werfen wir einen Blick auf die Daten eines „unbekannten“ Sprinters, der den Massensprint einer Grand-Tour-Etappe gewinnt. Diese Daten stammen aus einer Studie, die den Namen des Profis nicht nennen möchte. Die Peak-Power dieses Sprinters lag bei gerade einmal 1097 W. Auf der anderen Seite schaffte er über 14 Sekunden hinweg einen Durchschnitt von 926 W – und das nach einer Fahrt von über fünfeinhalb Stunden, bei der er in den letzten drei Minuten bereits 490 Watt im Schnitt treten musste, um das Tempo zu halten, und in den letzten 64 Sekunden sogar über 600 Watt leistete. Ziemlich beeindruckend! In diesen 14 Sekunden beschleunigte der Sprinter von 58,5 km/h auf 65 km/h. Die Leistung von 926 Watt teilt sich auf in Rollwiderstand (54 W bzw. 6 %), Luftwiderstand (688 W bzw. 74 %) und Beschleunigung (184 W bzw. 20 %). Das zeigt, wie unglaublich wichtig es ist, so aerodynamisch wie möglich zu sprinten. Denk nur an Mark Cavendish, der mit seiner Nasenspitze gefühlt fast das Vorderrad berührt!

Was ist besser: Sprinten im Sitzen oder im Stehen?

Untersuchungen haben gezeigt, dass das Sprinten aus dem Sattel die Leistung um 8 % bis 12 % steigern kann. Allerdings vergrößern sich dadurch auch die Stirnfläche und somit der Luftwiderstand. Bei extrem hohen Geschwindigkeiten kann der Gewinn an Leistung deshalb geringer ausfallen als der zusätzliche Luftwiderstand – in diesem Fall ist es besser, sich schnell wieder hinzusetzen. BahnsprinterInnen, die regelmäßig 80 km/h erreichen, setzen sich nach der ersten Beschleunigung meist direkt wieder hin. Die zusätzliche Kraft beim Sprints im Stehen kommt aus dem Oberkörper und wird über das Hüftgelenk übertragen. Das bedeutet: Für einen starken Sprint sollte auch der Oberkörper gut trainiert sein. Das deckt sich mit der Beobachtung, dass BahnsprinterInnen meist extrem muskulös sind. Auf der Straße musst du allerdings oft erst 200 km in hügeligem Gelände überstehen, wo du diese zusätzliche Muskelmasse nicht mitschleppen willst. Deshalb sind Profi-StraßenradfahrerInnen eigentlich durch die Bank weg extrem gut trainierte AusdauersportlerInnen.

Welche Muskelfasertypen brauchst du im Sprint?

Neben der Aerodynamik wird der Sprinterfolg maßgeblich vom Muskelvolumen und dem Muskelfasertyp bestimmt. Studien zeigen, dass der Oberschenkelumfang 70 % der Unterschiede bei der Peak-Power zwischen verschiedenen RadfahrerInnen erklärt. Es lohnt sich also, die Oberschenkel deiner Konkurrenz genau im Auge zu behalten. Darüber hinaus ist die Verteilung der Muskelfasertypen entscheidend. Man unterscheidet im Wesentlichen zwei Typen: die langsam zuckenden Typ-I-Fasern (Slow-Twitch) und die schnell zuckenden Typ-II-Fasern (Fast-Twitch).

Der Hauptunterschied liegt darin, dass Typ-I-Fasern eine geringere optimale Kontraktionsgeschwindigkeit haben und weniger Kraft erzeugen als Typ-II-Fasern. Dafür ermüden sie deutlich langsamer. Typ-I-Fasern sind besser durchblutet, reich an Glykogen sowie aeroben Enzymen. Sie erzeugen zwar weniger Leistung, können diese aber durch aerobe Verbrennung über einen langen Zeitraum aufrechterhalten. Typ-II-Fasern arbeiten dagegen hauptsächlich im anaeroben Bereich, also ohne Sauerstoff. Die Laktatbildung bei der anaeroben Energiegewinnung sorgt jedoch dafür, dass diese Muskeln nicht sehr lange Leistung erbringen können. Dafür können sie sich (pro Muskelmasseeinheit) bis zu fünfmal kraftvoller zusammenziehen und so eine viel höhere Peak-Power liefern. Wichtig ist: Durch gezieltes Training kann ein Teil der Typ-II-Fasern in Muskeln mit vorwiegend Typ-I-Eigenschaften umgewandelt werden. Ein gewisser Teil lässt sich jedoch nicht durch Training verändern – wie viele dieser kraftvollen Fast-Twitch-Fasern du besitzt, ist schlichtweg angeboren. Beim Sprinten spielt die Genetik also eine riesige Rolle.

Was ist die ideale Trittfrequenz und Kurbellänge im Sprint?

Deine individuelle Muskelfaserverteilung bestimmt die optimale Trittgeschwindigkeit, um maximale Leistung zu erzeugen. Diese Trittgeschwindigkeit wird durch die Kurbellänge und die Trittfrequenz (Cadence) beeinflusst. Wer überwiegend Typ-II-Fasern besitzt, bevorzugt eine höhere Kontraktionsgeschwindigkeit und damit eine höhere Trittfrequenz als jemand mit vielen Typ-I-Fasern. Untersuchungen an BahnsprinterInnen haben ergeben, dass die meiste Leistung im Durchschnitt bei 120 bis 140 Umdrehungen pro Minute (U/min) erbracht wird. Bei eher ausdauerorientierten AthletInnen liegt dieser Wert etwas niedriger. Dennoch ist es wichtig, dass die gewählte Übersetzung eine Trittfrequenz von mindestens 110 bis 120 U/min zulässt. Wählst du einen zu schweren Gang, können die kraftvollen Typ-II-Fasern ihr volles Potenzial nicht entfalten. Studien zeigen übrigens, dass die Kurbellänge kaum Einfluss auf die maximale Peak-Power hat. Zwischen den handelsüblichen Kurbellängen (von 165 mm bis 180 mm) gibt es keine signifikanten Unterschiede bei der Spitzenleistung.

Welchen Einfluss hat die richtige Positionierung im Sprint?

Der mit Abstand wichtigste Faktor bei einem Straßensprint ist jedoch die Positionierung. Wie bereits erklärt, ist der Luftwiderstand der größte Gegner. Wenn du dich im Windschatten eines Teamkollegen oder einer Konkurrentin positionierst, lässt sich dieser Widerstand um bis zu 25 % reduzieren. Der Haken ist natürlich: Wenn du direkt am Hinterrad startest, musst du zwei Meter mehr Weg zurücklegen. Startest du jedoch aus der zehnten Position, hast du es mit langsameren FahrerInnen vor dir zu tun, was deine Siegchancen drastisch schmälert. Ein mathematisches Modell veranschaulicht das mit zwei Sprintern, die beide exakt die gleiche Leistung wie der Profi aus unserem obigen Beispiel erbringen können: Der Sprinter, der direkt am Hinterrad startet, zieht innerhalb von 8 Sekunden am Führenden vorbei und gewinnt den Sprint über 236 Meter schließlich mit 1,05 Metern Vorsprung. Der Sprinter, der den Sprint von Position drei aus startet, muss sich bei gleicher Leistung mit dem dritten Platz begnügen.

Sprinten ist eine komplexe Angelegenheit. Ein entscheidender Faktor für den Erfolg ist die Überwindung des aerodynamischen Widerstands. Daneben spielen Aspekte wie das Sprinten im Stehen oder Sitzen, die Trittfrequenz, die Muskelmasse, der Muskelfasertyp und allen voran die Positionierung eine Schlüsselrolle. Zum Schluss noch ein extrem wichtiger Tipp: Sprintet immer voll durch bis hinter die Ziellinie. Du willst schließlich nicht als nächster YouTube- oder Twitter-Lacher enden, weil du deinen vermeintlichen Sieg einen Tick zu früh gefeiert hast.